文 ｜ 闻旅 Kylin股票三倍杠杆
编辑 ｜ Sette
最近不少有出行计划的消费者非常郁闷，因为国内机建燃油费又涨了。
打开购票软件，看到一张机票标价三百出头，心里刚想还挺划算，勾选乘客、填好信息，跳转到支付页面，实际要支付的价格一下跳到五百多，多了快一倍。
盯着预订页面仔细一看，嚯，机建＋燃油附加费赫然写着两百多，跟裸票几乎一个价。那一刻，很多人会忍不住骂一句：“什么鬼？”
一点不夸张，这就是5月16日国内航线燃油附加费再次上调后，消费者正在经历的。根据多家航空公司发布的公告信息，这一轮上涨具体标准为：800公里以下航段每位旅客收取90元；800公里以上航段每位旅客收取170元。
加上雷打不动的50元机场建设费，飞一趟800公里以上的国内航线，光机建燃油这一项费用就得掏220元。
更让人看不懂的是，这次涨价的时间点很反常。按照惯例，燃油附加费调整窗口期是每月5日。5月5日没有动静，很多人都以为这个月安全了。结果到了5月中旬，多家航司陆续通知：自5月16日零时起上调燃油附加费，这一刀终究还是没躲过。
短短两月出行成本接连上涨，消费者憋了一肚子的火，就这么被点燃了，甚至有网友赌气说：飞不起就别飞了！
1
要知道，消费者这股怨气，可不是一下冒出来的。最近这段时间，航司让消费者不满的除了价格不断上涨，还有服务不断走“下坡路”。
比如“20寸登机箱被拦”事件。不少旅客发帖吐槽，以前坐祥鹏航空20寸箱子畅通无阻，现在登机口会拦，硬是补了200块“登机费”才放行。还有人反映，昆明机场祥鹏航空登机口也是，一趟航班堵了十来个人，每人交了200到300元才上机。
尽管遭遇这样不快体验的大多是廉价航空，对于随身携带行李本就有特殊要求，但以前睁只眼闭只眼放行，和现在一个个挨个儿检查的体验，还是有差别。航空公司一句“机型不同标准不同”，旅客就很难再争辩。
而且体验感“缩水”的也不仅仅是廉航，全服务航空虽然行李登机没问题，但选座付费、餐饮品质下滑，以前可乐、雪碧、橙汁任选，变成了一瓶矿泉水和简易餐盒，有些航班干脆直白写着“无餐食”。
这也引发不少旅客的吐槽：以前的航班是“空中餐厅”，现在是“空中便利店”。
而在这些缩水体验之外，更让消费者不满的，是涉及航班调整的双重标准。如果是旅客原因需要改签或退票，大概率意味着要损失一大半钱。
因为根据退票规则，个人原因退票的手续费很高，根据折扣幅度和临近起飞时间，被扣掉60%以上的裸票价一点也不稀奇。
但如果是因为航空公司原因导致航班取消，那么消费者能拿到的最好解决方案就是全额退款或者免费改签其他航班，滞留时间较长还可能有一份免费餐食和一晚住宿，但由此耽误的时间或者对接下来行程安排造成的影响，航空公司是不会负责的。
就有消费者遇到过这样的问题，温先生跟媒体爆料，自己买了南方航空的票，从漠河飞哈尔滨，再接海南航空回广州。结果南航以“公司原因”取消了第一段航班。他被迫改签，赶不上后面的飞机，退票损失了514元。
找南航要说法，南航的回复是：我们已经给您免费改签了，后面海航航班跟我们没关系，那是独立运输合同。赔偿？没有。书面道歉？也没有。
尽管法律人士剖析，根据民法典，航空公司因自身原因（非不可抗力）导致航班取消，应当赔偿旅客的直接合理损失。但消费者一旦遭遇这样的“倒霉”事件，想要拿到赔偿，可就费老劲了。
结果就是，你取消我的航班，我活该；我取消我的机票，得给你交钱。
这种不对等，在成本可承受范围内的时候，消费者不会揪着不放。但当他们觉得自己这是在被不停“割韭菜”，愤怒难以压制开始抱团“硬刚”航司想要争取利益也完全合理。
2
不过，在把矛头全部指向航司之前，有一个问题值得先掰扯清楚：燃油附加费为什么要单独收？为什么不直接涨票价？
这涉及民航票价体系的复杂性。国内机票的定价是“固定全价+动态折扣”的模式，退改签费率、里程累积都跟折扣挂钩。
在这个体系之外加一个燃油附加费，比整体上浮票价简单得多。而且燃油附加费在退票时全额退还，如果改成直接涨票价，退票费就按比例扣掉了，消费者损失更大。
所以燃油附加费这个东西，既是成本传导的工具，也是现有票务体系下的一种妥协。它不完美，但暂时也没有更好的替代方案。
那航司到底有没有因为这笔附加费赚翻呢？答案是：并没有。
先看国际情况。墨西哥低成本航司Magnicharters，今年4月中旬突然宣布停飞所有航班两周，大量旅客滞留，政府不得不出面协调。5月22日，这家运营了三十年的公司正式申请破产保护。
比它更惨的是美国精神航空。美国最大的超低成本航司，2025年8月申请破产保护，短暂重组后没能翻身，今年5月初正式停止运营，进入清算。这家公司自2019年以来就没赚过钱，最终在寻求5亿美元救助资金失败后彻底关门。
外媒分析称，精神航空的倒下可能只是开始。捷蓝航空、边疆航空等多家低成本航司2025年都处于亏损状态。
它们的共同困境是：航空燃油价格暴涨。燃油成本通常占航司运营支出的30%以上，对于票价本就极低、利润薄如刀片的廉价航空来说，油价翻倍等于被判了死刑。
国内航空公司日子也不好过。
虽然看今年一季度的财报数据，各航司都有不错的业绩表现，均实现盈利，但有其特殊背景。据《中国旅游报》援引民航数据，一季度航油均价同比实际上下降了约8%，叠加春节出行高峰和国际航线高增长，才让航司获得了短暂的成本缓冲和利润空间。
但真正的考验从二季度才开始。2月以来的地缘冲突导致国际油价持续飙升，而航油采购价格传导存在4-6周的滞后期。
这意味着，一季度的低成本红利已经吃完了，二季度才是真正“挨打”的时候。
据媒体测算，若国际油价持续在90至105美元/桶的高位震荡，航司将被迫额外承担约20%的成本压力。国有三大航的燃油成本本就占运营成本的30%以上，这一轮冲击足以直接吞噬掉刚回暖的利润。
事实上，4月和5月国内燃油附加费两次紧急上调，正是油价压力从国际传导至国内终端的直接体现。但即便如此，附加费的涨幅也远远追不上燃油成本的实际增加。
所以答案是：航司上调燃油附加费，根本不是为了“暴赚”，而是在成本的重压下，能少亏一点是一点。
毕竟，如果航司真撑不下去，那句“飞不起就别飞”的调侃，可就真要变成现实了。
3
值得关注的是，最近不停涨价的不只是机票，高铁也涨了。
5月26日，京沪高铁公布票价统一上浮20%。调整后，北京南到上海虹桥的商务座全价票最高可达约2035元，二等座最高票价约814元。
虽然执行票价目前还没太大变化，因为高铁实行浮动折扣机制，淡季可以打折，全价票主要影响高峰时段和热门车次。但上限抬高意味着什么？意味着节假日、周末、早晚高峰，你买到全价票的概率会更高。
京沪高铁为什么要涨？它可是国内最赚钱的高铁线路，2025年净利润超过131亿元。
翻开财报，答案就在“委托运输管理费”这一项——2025年这笔费用达66亿元，同比增长9.02%。这是什么钱？是京沪高铁付给沿线三个铁路局的“劳务费”，让人家帮忙运营线路、维护设备、管理车站。
另外动车组使用费45.9亿、能源支出40亿，这笔费用也是年年涨。京沪高铁的营收增速已经跑不过成本增速了。不调票价上限，利润就会被逐渐吃掉。
这和燃油附加费上涨的逻辑本质是一样的：成本推动。不是谁心黑想多赚钱，是整个出行系统的运行成本在系统性上升。
聊到这里，咱们再把飞机和高铁放在一起看，你会发现一条清晰的线索：中国出行市场正在经历一轮“价格重估”。
过去很长一段时间，中国人享受了全球性价比最高的交通服务。但随着油价中枢抬升、人工成本上涨、基础设施进入维修老化周期，这个“黄金时代”正在渐行渐远。即便未来国际油价下调，人工成本、维修成本等持续上涨的压力依然逃不掉
所以有点残酷的判断是：眼下感受到的出行成本上涨不是短期波动，而是一个结构性趋势。 就像大家都怀念2018年之前的旅行市场一样，那种199元飞全国、高铁常年打折想去哪儿就能去哪儿的日子，可能真的再也回不去了。
那么，消费者就只能被动挨刀吗？也不尽然。总有聪明的消费者，能在变化里找到“捡漏”新方法，比如京沪高铁，上调的是“上限”，下限呢？同样被拉开了。非高峰时段、停站多、耗时长一些的车次，可能会出现更低的折扣价。
飞机也是同理——国际航线燃油费最近就在下调，叠加运力恢复，部分短途出境游的价格甚至比国内热门航线便宜60%。
所以未来的出行消费，会越来越像一个“技术活”。 你得学会研究浮动票价的规律，知道什么时候买便宜。你得学会横向比价，飞机贵了就看高铁，国内贵了就看国际。你得把退改规则研究清楚，因为规则里埋着坑，也藏着机会。
这不是什么令人愉快的变化，但它是我们必须面对的现实。毕竟，当“说走就走的旅行”变成“精打细算的出行”股票三倍杠杆，不是我们变了，是整个时代变了。
文章为作者独立观点，不代表打新股鑫东财配资_期货行情鑫东财配资_股票走势图鑫东财配资观点
